为什么说一辆车的操控性好与一辆车好开是两种概念 有车好好开

操控好基本就是指车的刹车距离短，侧向承受最大G值高， 具体感觉就是刹车就不用说了，侧向方面主要是避震器支撑度、底盘一体化程度、轮胎侧滑程度、操控好的车子不容易因为打滑而失控，在半失控的情况下（漂移）不会因为底盘调教而出现抖动，指向不精准 推头等情况 猛的朝反方向打盘不那么容易侧翻。

而车的好开主要是指可调整的不牵涉到改装的部分，比如方向重，油门行程过长过短、离合器轻重、刹车行程等。

可以这样解释，一辆车好不好开因人而异，但是操控好不好是车本身的固有属性，跟驾驶员没关系。

什么是操控性？

看起来一个简单的问题。但我问过的每一个人都没有给过正确答案。首先让我们看看都有哪些答案

“高速上不漂，就是操控性好”——那不过是车辆高速风阻下压力和车辆随速力矩增益的问题。

“方向指哪儿打哪儿，就是操控性好”——那是方向盘随角度移动一致性和随角度力矩增益的问题。

“车子拐弯不打滑，就是操控性好”——那是车子轮胎的问题。

“人在里面坐得稳，拐弯时不随便乱晃，就是操控性好”——那是减震器下压、回弹阻力的调教问题。

以上。基本上我见过的答案都列在这里，但没一个是跟操控性有关的，都是车辆在其它地方的一些参数。虽然有点吹毛求疵了，上面的这些不能完全说跟操控性无关，但也确实只是操控性的一部分。真正的操控性，应该是这么定义——“在以相同的线路来过同一个弯道时，哪辆车能通过弯道的时间越短，就是哪辆车操控性好。”是的，答案就是如此简单。简单到“谁的过弯极限越高，谁的操控就是最好的”这样肤浅的结果。说来容易，做起来却非常难。很多因素都会决定了一辆车的过弯极限，以至于在现有的民用车企业中，能够做到大师级操控调校的车企凤毛麟角。但至少，我们首先要明确一点：过弯速度快 = 车辆操控好。

什么决定了操控性？

很多因素决定着一辆车的操控性，其中主要的有以下几个方向：

第一， 轮胎

如果你想立竿见影的对车辆的操控性进行调整，那么我的建议就是先把轮胎给换了。这是因为你的车子无论其他位置的材料怎么给力，最终车辆跟地面接触的还是那小小的几十平方厘米——就是那四条轮胎。所以轮胎性能好与坏最直接的决定了你的车是否能紧紧地抓住地面做任何动作。F1赛车在高温晴朗的比赛日为何要用光头胎，就是因为光头胎的触地面积是最多的，这样地面的摩擦力能做到最大。高中的静态摩擦系数原理，相信应该不难理解。

第二， 轮毂

如果你玩过性能改装，你一定知道手工锻造轮毂是全部轮毂中买的最贵的一种：一方面是因为手工锻造有大量的人力成本在里面，另一方面，轮毂也是调整操控性极限的利器。有关轮毂改装的最常听到的一句话就是“簧下一公斤，簧上十公斤”，这就是指的是对于一般承载式车身的汽车来说（非承载式我们单说），弹簧下的重量调校能决定一辆车的运动能力。这时，锻造轮毂能有效降低簧下重量，进而提升操控性。

第三， 悬架、弹簧、减震筒

为啥一起说，是因为这三个的结构通常是连接到一起的，工程师在调校时也是协同标定的。毕竟设计再好的汽车，车辆悬架的上面也会有簧上重量；修的再好的路面，你也不可能保证完全的平整。所以，如何处理这些重量和不平整，就是这三样东西的主要工作了。具体的内容我们在后面展开，这里我们有个概念即可。

第四， 车身重量

这么说并不准确。概括的讲是车辆的重量问题，具体的话，一个是车辆的总体重量，另一个是车辆的重量分配。一辆车的总体重量自然是越轻越好，但太轻的车子有可能无法承受过大的马力和扭矩；重量的分配也很重要，前后平衡、左右平衡的车子对于一条综合的赛道来说能够无论什么弯都可以用相同的技术动作通过，但有时候不平衡的重量分配也会有奇效。所以，车身重量这东西，不可一概而论。

第五， 车身尺寸

这其实是一个很多人最容易忽视的问题，但这问题确实影响着一辆车的操控特性，不仅仅是轴距。虽然我们最常被灌输的就是“长轴距不好操控，短轴距操控灵活”类似的概念。实际上，车辆的各个位置的尺寸都在决定着一个车辆的操控参数，比如车辆宽度和高度。所以不要忽视一辆车的尺寸：如果一个企业能把4870*1840*1450的车子调校的跟4582*1795*1458的车子一样灵活得话，那么这个企业的调校就可以说是大师级别的了。

该怎么评判操控性？

对于目前一般的民用普通车来说，最简单的方法就是在空旷无人的地方做麋鹿测试——这是欧洲的车辆安全部门提出的一种测试方案：假如车辆在前进道路方向上突然出现一只麋鹿，那么这辆车需要做出刹车——向右并线——摆正绕过麋鹿——向左并线——回到行驶道路这一套动作来完成规避障碍。

整个过程中最高维持速度即为这辆车的麋鹿测试成绩（假设地面为柏油干燥常温路面、测试时车速维持匀速）。这五个动作全面的考验了车子轮胎、轮毂、悬架、弹簧、减震筒、车身重量、车身尺寸的各项指标协同工作的配合情况。只要出现了木桶效应（其中一项有短板），车子在测试中就会立即露馅（比如当年的的JEEP大切诺基，就有过在SUV麋鹿测试平均速度下翻车的问题）。

看上去似乎很复杂，但实际上在这短短的一段测试中，车子就在极限的状况下完成了四次转向过程（右转、左转、继续左转、右转）。所以麋鹿测试还是能在一定程度上反应出一辆车子的操控极限的。

从我个人的角度来讲，对于民用车而言，更重要的应该是考虑麋鹿测试时车内驾驶员的感受，尤其是其重心转移的感受。前面说到的那些问题，比如“高速上不漂”、“方向指哪儿打哪儿”、“车子拐弯不打滑”等。这些问题的本质，我想是人的感官神经对于车辆重量转移过程中的一种定性体验。一辆车的这些定性体验好不好是跟车辆的外观一样见仁见智的，但有一个关键指标，无论哪辆汽车的调校，都应该遵循感官极限与车辆极限相匹配的基本原则。

为什么说一辆车的操控性好与一辆车好开是两种概念 扩展

操控好和好开针对的人群不同。

操控性好一般都是说的车的运动表现，比如转向灵敏性，加速度，减速度，制动距离，麋鹿测试成绩，车辆极限状态下车尾跟随性如何，总的来说就是底盘是否扎实，车身刚性是否够好，转向反馈清晰与否这些驾驶行为对于普通大众来说具有小众倾向。

换句话说，能实打实说一句这车操控挺好的，一定是驾驶技术非常过硬，且非常懂车的人。

而车好开就不同了，不同的人对于车的认知不同，同样的车在不同的人手里体现的好开也不同。比如女司机觉得好开的，可能男司机觉得不好开，年轻人觉得好开，老年人就觉得不好开，甚至性子慢和性子急的差别也很大。

觉得车是否好开因素比较多，并不像操控主要集中在车辆的行驶运动表现上，一个人说车好开，可能包括座椅的包裹舒适性，盲区是否多，车内按键是否适合自己的习惯，换挡顺畅与否，车内噪音等等多方面决定

所以说车辆好开与操控性好是两个概念。